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| 鐵路改革三次無疾而終 專家稱已經(jīng)非改革不可 |
發(fā)布時間：2012-3-23 來源：--- |
一個從高度集中壟斷走向開放效率透明的中國鐵路，更加符合人民與國家的利益要求。
改革開放后的中國鐵路第四次改革或許將進(jìn)入破題階段--國務(wù)院3月18日批轉(zhuǎn)的國家發(fā)展改革委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》顯示，我國2012年將研究制定鐵路體制改革方案。《意見》指出，國家將按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案，鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。
該消息一公布，引發(fā)輿論關(guān)注�；跁r代和國情的需要，新中國鐵路在60年發(fā)展歷程中，一直以高度壟斷與強(qiáng)勢擴(kuò)張的方式，運(yùn)載著中國經(jīng)濟(jì)走向繁盛輝煌。但壟斷體制內(nèi)伴生的責(zé)任、效率和腐敗等問題，也深深制約著鐵路的再發(fā)展和運(yùn)輸系統(tǒng)的安全。
鐵路改革的話題早已不新鮮，1986年，2000年，2008年，三次改革都因為多種因素付諸流水。讓人難以理解的是，無論形勢和時局如何變化，中國鐵路一直難以擺脫其政企不分、壟斷集權(quán)的形象。鐵路改革為何如此艱難？為解釋這一疑問，"7·23"事故后，早報記者走訪北京、河南、山東、浙江和云南等地，在中國的9個城市中觀察和分析中國鐵路龐大身軀的肌理脈絡(luò)。期間，早報記者采訪了數(shù)十位與鐵路相關(guān)的人士，他們中既有鐵道部現(xiàn)任及退休官員干部，鐵路一線員工及其家屬，也有多年參與、呼吁改革的學(xué)界專家和資深媒體人。
對歷史的梳理和總結(jié)，是為厘清未來的路在何方。我們尊重和贊許鐵道部為中國運(yùn)輸發(fā)展所作的貢獻(xiàn)和努力，但也希望能警醒和呼吁決策層，在"7·23"事故后依然堅定鐵路改革的決心和態(tài)度，沖破歷史的循環(huán)和反復(fù)，避免悲劇的再一次發(fā)生。
畢竟，一個從高度集中壟斷走向開放效率透明的中國鐵路，更加符合人民與國家的利益要求。
26年后，中國鐵路改革仍待破題
開篇 再吁改革
2012年3月5日，國務(wù)院總理溫家寶在十一屆全國人大五次會議上作政府工作報告時強(qiáng)調(diào)：中國將深入推進(jìn)國有經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性調(diào)整，完善國有資本有進(jìn)有退、合理流動機(jī)制。研究推進(jìn)鐵路、電力等行業(yè)改革。
同樣在今年"兩會"期間，全國人大代表、著名鐵路專家王夢恕提交議案，建議撤銷鐵道部，盡快實現(xiàn)鐵路的政企分開和建立綜合交通運(yùn)輸管理體制。
呼吁鐵路改革的聲音，從未停止過。
"一定要多幫我們鐵路職工呼吁一下，我們很不容易，希望政府和領(lǐng)導(dǎo)能夠理解我們，整治一下鐵路的問題，改改革。"濟(jì)南鐵路司機(jī)羅永昌說。2011年8月早報記者在濟(jì)南找到他時，羅永昌剛從動車上下來，連續(xù)4天的夜班讓他眼圈紅脹，且不住地打呵欠。
羅永昌告訴早報記者，自己進(jìn)入鐵路近10年，收入一直都是1000塊出頭，"根本就沒怎么變化過"，但卻長期加班、超負(fù)荷工作。"每年春運(yùn)，安全生產(chǎn)大檢查，都得加班，上面一陣一陣的搞運(yùn)動，底下人吃不消了。"2008年前后，羅永昌通過考核進(jìn)入動車司機(jī)行列，不過考核并非唯一的門檻，"還必須找關(guān)系，如果沒有這一塊，還是得繼續(xù)搞貨運(yùn)，太累，錢也不多。"
實際上，幾乎每年春運(yùn)前后，國內(nèi)輿論都會自發(fā)開始抨擊和質(zhì)疑鐵道部的必要性，而"7·23"事故更是激起了更大范圍內(nèi)的呼吁和抨擊。
"中國鐵路改革無論從哪方面來講都已經(jīng)刻不容緩。"中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹告訴早報記者："和其他壟斷行業(yè)相比，鐵路的改革一直遲遲沒有動靜，雷聲大，雨點(diǎn)小。很多人都難以理解，為什么鐵路行業(yè)可以如此逍遙。這里的原因很多，比如鐵路行業(yè)的改革比較復(fù)雜，鐵路行業(yè)的競爭模式比較特殊，……但是'7·23'事故一下子把鐵路的很多矛盾徹底暴露出來，鐵路行業(yè)很難再利用這些借口延緩體制改革。"
盡管內(nèi)外呼吁改革的聲音愈發(fā)強(qiáng)勁，但掌握和靠近鐵路實權(quán)的人們，卻有著完全不同的看法。"鐵路體制改革是一個很復(fù)雜的事情，根本沒有你們想得那么簡單。"前鐵道部總工程師、高速辦主任沈之介告訴早報記者，即便是在上世紀(jì)90年代，國務(wù)院高層對鐵路的改革態(tài)度都是慎之又慎。"那個時候，曾經(jīng)有乘客給朱镕基同志寫信，反映春運(yùn)買票難和坐車擁擠的問題。朱镕基同志對這些情況很關(guān)心也很感慨，當(dāng)時高層的想法就是集中力量解決運(yùn)能不足的矛盾，而不是搞結(jié)果難測的改革。"沈之介回憶稱。
沈之介的觀點(diǎn)并非個案，早報記者采訪的多位鐵道部前任、現(xiàn)任官員都認(rèn)為，鐵路涉及中國經(jīng)濟(jì)和國家安全等諸多問題，牽一發(fā)而動全身，需要慎重考慮。"以前不是沒有改革過，但效果都不好，所以要更慎重。"一位退休干部回應(yīng)稱。
實際上，成立于1949年初的鐵道部確實嘗試過改革的努力，自1978年改革開放以來，在大環(huán)境壓力和內(nèi)部開明領(lǐng)導(dǎo)的努力下，從1986年起中國鐵路先后經(jīng)歷了3次改革試水，但每次改革的努力都在事故災(zāi)難和人事變動中付諸流水。
更讓人感到前途難料的是，數(shù)次與改革擦肩而過后，鐵道部卻在"跨越式發(fā)展"的理念下，繼續(xù)著這個"龐大身軀"的擴(kuò)張與膨脹，并最終與中國經(jīng)濟(jì)安全相捆綁，擺出一副"大而難倒"的架勢。
鐵路改革，似乎越來越艱難了。 |
